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> 厂商新闻《高市鼓吹“重新武装日本”，日本制造最尴尬的一面这才暴露出来》特朗普继续对日本施压：日本需要开放市场 时间：2025-11-20 00:47

• 编辑:CN

李巍、阎奕舟

中国人民大学国际关系学院

中国人民大学区域国别研究院

【导读】就在日本政治人物高市早苗不断发表强化防卫力量、展现“重新武装化日本”的意图之时，一个根本性问题随之浮现：日本是否具备与之匹配的、自主的工业与技术基础？2023年，三菱重工彻底终结其商用飞机整机研发，为日本67年民航工业“从起飞到坠落”的轨迹画上句点。日本高端制造业为何会在这类标志性的“大国重器”领域遭遇彻底失败？日本工业究竟能否支撑其“重塑大国地位”的政治意志？

本文指出，作为曾经的制造业巅峰，日本在汽车、家电、半导体领域叱咤风云，却唯独在大飞机项目上屡战屡败。这深刻揭示了日本航空工业面临的结构性困境，包括在美国主导的国际分工中被长期锁定在零部件供应商角色，导致整机集成能力不足；国内市场规模狭小且缺乏强有力的外交手段为其打开国际市场。21世纪重燃“商飞梦”的SpaceJet项目，又在技术短板、市场饱和、财务压力和疫情冲击下连连延期，最终折戟沉沙。

今天，中国商飞正处在与当年日本相似的关键阶段，C919与C909（原ARJ21）已在国内商业化运营，并开始叩开国际市场大门。然而，日本的教训清晰警示：商用飞机产业链是一条“只可进、不能退”的航道，任何战略摇摆、技术依赖或市场误判，都会让多年积累付诸东流。唯有坚定自主研发路线、持续攻克产业链关键环节，方能让“大国重器”真正翱翔于全球蓝天。

本文原载《文化纵横》2025年第4期，仅代表作者观点，供读者参考。

云端上的挑战：

日本为何造不出商用飞机？

2023年2月7日，在大型装备制造领域曾经雄霸全球的日本三菱重工做出了一个异常艰难的决定：放弃喷气式支线客机项目的开发。这意味着，从1956年日本首个自主研制的螺旋桨民航客机项目立项，到20世纪80年代之后和波音公司开展多个客机项目的深度国际生产合作，再到2015年自主研制的喷气式支线客机首飞，最后到彻底放弃商用飞机的整机研制，作为世界首屈一指的制造业大国，日本民航工业在67年里经历了一个完整的抛物线，成为日本在战后实现“工业再崛起”过程中少有的失败案例。

民航工业具有产业链条长、技术壁垒高、资金投入大、市场空间要求高等特点，且与军工产业密切相关，双方形成技术互溢，是当之无愧的“大国重器”，其中喷气式客机更是矗立在民航工业体系塔尖上的产品。三菱重工的客机项目是一款试图和加拿大庞巴迪、巴航工业、中国商飞的同类产品同台竞争的支线喷气式客机产品，代表着日本在这一高端工业领域的远大抱负。在20世纪上半叶，日本曾拥有媲美欧美的航空工业基础。二战时期，由三菱重工制造的“零式战斗机”曾在太平洋战场上对美国珍珠港造成重创，是至今唯一袭击过美国本土的战斗机型。但在二战之后，为什么在制造业领域一路“攻城拔寨”的日本，其自主研发的两个商用飞机项目都在消耗巨量国民资源之后，仍然功亏一篑？

当前，中国的商用飞机项目正行进在“穿越云层”的关键时段。近邻日本两次功败垂成的教训给中国提供了重要的启示意义，值得我们深入研究。

▍风雨如晦：冷战年代YS-11项目的中道夭折

日本航空工业发轫于20世纪初，主要源于军工的需要。当时，以帝国陆军大臣寺内正毅为代表的部分日本高层敏锐地意识到，飞机将会是未来战场上的关键武器。在二战前夕的30年代，日本当局将战斗机视为对外军事扩张的一把利刃，给三菱、中岛（即后来的富士）等工业财阀提供了大量的军用飞机订单。不仅如此，日本政府还提供巨额补贴，建立了一系列航空业配套基础设施，以为军方提供服务。此外，日本政府还通过支持研究机构和促进教育改革，培育了一大批飞行员和航空技术人才。可以说，日本航空工业的早期发展，是明治维新之后日本作为后发国家在工业领域对欧美先进国家奋起直追的产物，它深嵌在整个日本第一轮工业化的滚滚洪流之中。第二次世界大战所带来的“战争经济”，推动日本航空工业迎来“发展黄金期”。截至二战结束前，日本总计生产了超过1万架“零式战斗机”，在中国战场和太平洋战场上表现不俗，体现了日本航空工业的强悍。

二战结束后，包括航空工业在内的日本工业财阀因“战争原罪”遭受严厉惩罚。1945年，美国发布“航空器生产、研究和实验禁令”，禁止日本所有航空产品的研发、制造和飞行，要求销毁所有日本制造的飞机，拆解所有日本飞机制造商。此外，美国还禁止日本拥有飞机设计和制造经验的工程师和科学家从事相关活动，甚至禁止大学传授相关课程，日本航空业技术人才因此大量流失。在美国的产业禁令之下，日本飞机制造业顷刻间土崩瓦解。美国的禁令一直维持到1952年《旧金山和约》生效后才得到解除。在这七年里，日本航空工业几乎全部归零，但欧美国家却已经开始升级换代，喷气式飞机在美国、苏联和英国的军队中全方位取代活塞式飞机，不仅如此，它们还开始从发展战斗机转向大力研制大型民用运输飞机。而曾在活塞式发动机时代初露头角的日本航空工业，却彻底失去了学习大型飞机整机集成和新型喷气式飞机发动机技术的机会窗口，在这一关键时期全面掉队，为其后续遭遇的一系列失败埋下伏笔。

美苏冷战的全面开始，特别是朝鲜战争的爆发，促使美国迅速调整对日战略。为了更好地将日本纳入美国在亚太地区对抗中苏联盟的轨道，美国对日战略从压制调整为扶植，核心就是支持日本实现“再工业化”，充分发挥其作为美军在亚太地区后勤保障基地的作用。对于最为敏感的航空工业，美国的态度也由强力遏制转变为适度默许。朝鲜战争时期，日本不仅恢复了民用航空工业的发展许可，还承担了为美国修理战机的任务，三菱重工等多家原日本飞机制造商承接了“朝鲜特需”，重新成为“远东兵工厂”，在参与维修美国先进运输机型的工作中积累了相关经验。

美国对日战略的调整为日本重燃“航空大国梦”创造了条件。1956年，日本通商产业省正式宣布将启动首款商用飞机YS-11的研发工作，并为项目提供全力的政策支持。日本选择为新机型采购技术难度较低的涡桨式发动机，这是一种从活塞式发动机到喷气式发动机的过渡技术。新机型设定为60座级小型支线飞机，目标是蚕食美国道格拉斯公司同类型飞机DC-3系列的市场空间。DC-3系列在二战结束后成功由军转民，是当时世界商用飞机市场的主流机型。1957年，日本政府决定为新机型的设计研究提供近3500万日元的直接补贴。随后，日本飞机制造公司成立，将多个曾在二战期间参与设计“零式战斗机”的制造商和个人纳入麾下，形成了一个由通产省主导，以三菱重工、川崎重工、富士重工、新明和等大型国防承包商为核心的航空工业生产联合网络。日本政府持有公司约54%的股份，承担项目一半以上的研发成本。二战后日本航空工业的基本格局就此形成。

在有利的外部环境下，YS-11的研制工作进展迅速，成为日本20世纪50~70年代“再工业化”运动狂飙突进的写照。在新客机的研发进程中，三菱重工负责前机身和飞机总装，川崎重工负责机翼，富士重工负责机尾，新明和负责后机身，作为企业联合体的日本飞机制造公司负责试验和销售。经过六年的努力，YS-11于1962年成功首飞，1964年开始商业化交付。在1964年东京奥运会前夕，由全日空航空公司执飞的YS-11飞机传递了奥运火炬，日本借此向世界证明具备独立制造商用飞机的能力，宣告其要成为制造业的“全能冠军”。次年，该机型获得了美国联邦航空管理局（FAA）颁布的型号合格证，为进入美国市场打开了大门。

然而，YS-11的后续市场表现却不如人意。一方面，该机型在开辟海外市场的过程中表现欠佳，虽然经过努力，该机型远销美洲、亚洲、欧洲和非洲的15个国家，却始终难以成为目标市场的主流机型。另一方面，该机型在商业运营过程中，安全性和舒适性遭到广泛质疑。飞机一共出厂182架，全机坠毁26架，坠毁率高达惊人的14%，前后至少造成了250余人死亡，被媒体称为“坠机之王”。此外，YS-11在研发思路上的弊端也削弱了其市场好感。该项目的设计团队大多只在二战时期接触过军用飞机的研发，对军用战斗机与商用运输机在制造和运营过程中的差异缺乏必要体认，用军机的思维研制民机，客户市场一直反馈该机型存在噪音大、易颠簸等问题，不受旅客欢迎，与其他口碑良好的“日本制造”形成了鲜明对照。正因为市场占有率低，难以形成规模效应，所以盈利能力弱，日本政府在项目运营后期背负了巨额债务，交付量不得不逐渐下滑，进而形成了恶性循环。1974年，YS-11飞机停止生产，整个项目损失超过360亿日元。

YS-11糟糕的市场表现源于战后日本在选择商用飞机的研制道路时，对全球航空产业的发展方向出现了重大误判。虽然日本航司的大额订单在项目运营初期提供了重要的初始市场，但随着交付量的直线上升，国内市场很快达到饱和。20世纪下半叶日本本土支线飞机机队数量基本保持在100~150架的规模，而YS-11在商业化运营的前七年就已经交付了130架飞机。这意味着日本本土市场已经难以开辟新的空间容纳更多的支线飞机，“出海”成为其必经之路。

而在海外，20世纪下半叶正值世界航空市场对更大载客量、更长航程以及更高飞行速度机型的需求扩张期，日本选择的涡桨式飞机与新的市场需求产生错位，难以跟上转型的潮流。一方面，美欧航空制造商已经争先向更高座级和更长航程的大型飞机过渡，力图占据干线航空的主流市场。波音公司的大飞机B707应运而生，欧洲宽体飞机A300也在酝酿当中。而涡桨式发动机更适用于小型飞机的短途航行，只能应用于支线市场。另一方面，即便在支线航空领域，涡桨式飞机也因飞行速度较慢而逐渐被新兴的喷气式飞机取代，前者平均巡航时速约为500公里，而后者的巡航时速可以达到800公里以上。在航程和航速两方面都不如喷气式飞机的情况下，涡桨式飞机在80年代就已经初现颓势，在90年代后则急转直下，此后一路走衰，大规模被喷气式飞机所取代，目前主要应用于小型通用飞机市场，只有极少数还残留在特殊线路的小众支线客运市场。

在涡桨式飞机不断走衰的背景下，YS-11的海外市场拓展之路举步维艰。当YS-11试图进入作为支线航空主流市场的美欧地区时，美欧的飞机制造商已经分别推出了自己的新型喷气式支线客机，日本的老式涡桨飞机已经完全没有竞争优势。于是，YS-11只能在欠发达国家寻找潜在的市场空间，这些国家仍然对价格低廉的涡桨飞机有一定需求。然而，该机型进入边缘市场的努力也并不顺利。20世纪60~70年代，在因工业化进展迅速而处于市场扩张期的拉丁美洲地区，支线航空增量市场很快被更具地缘和政治优势的巴航工业占据。同一时期亚洲、非洲等地区发展中国家的支线飞机市场仍被欧美先发企业的涡桨飞机主导，日本商用飞机作为行业内的尾部产品，在这些地区的存量市场竞争中也难有竞争力。

总之，YS-11飞机的出现是冷战时期日美关系改善和政府政策激励下的产物。但不幸的是，该项目启动时，恰逢全球航空工业整合财政和市场资源，迈向大型化、喷气式飞机的新时代，涡桨飞机作为一种落后的机型已然日薄西山。日本缺乏向新型喷气式客机转型的技术储备，也没有维系和拓展海外市场的外交能力，导致其推出的首款商用飞机在转型大潮中落得草草收场的结局。

▍风云突变：20世纪后期向“国际合作开发”的转型

20世纪80年代，日本在钢铁、造船、汽车、家电甚至半导体等多个制造领域实现了全面崛起，一跃成为当时首屈一指的制造业大国。“日本制造”行销全球，“日本可以说不”的声音响彻世界，这引发了美国对日本愈发强烈的警惕之心。随着美日贸易摩擦愈演愈烈，双方展开了旷日持久的谈判拉锯。在这一背景下，日本自主研发商用飞机的地缘政治成本陡然上升。面对涡桨客机项目的失败，同时为了避免进一步刺激美国，日本决定放弃民用飞机整机研发工作，改为以分包商的身份和美国波音公司建立稳定的“生产联盟”，全面加入美国航空制造的分工网络中，这一转变既是为了降低自主研发的巨大风险，也是为了缓解美国对“日本制造”的焦虑，同时也顺应了当时方兴未艾的生产全球化的浪潮。

1986年，日本通产省将航空工业发展的基本方向由“自主开发国产化”改为“国际合作开发”。在新方针的指导下，通产省通过组织结构调整和财务资助两条路径为本国航空工业发展提供政策扶持。一方面，通产省组建了两个非营利性组织——日本飞机开发协会（JADC）和日本航空发动机协会（JAEC）来协调国内各个制造巨头的比较优势，以有效参与国际合作项目。另一方面，通产省还成立了“航空器国际合作开发促进基金”，为国际合作项目提供补助和低息贷款。政治关系相对紧密，且正在全速推进“离岸外包”的美国成为日本的首选合作对象。

20世纪70年代，日本首次在波音B767项目（已于2013年停产）中非常有限地参与了部分产业链合作，而从1990年启动的超大型客机波音B777项目开始，双方合作加速推进，2004年启动的技术最为先进的B787“梦想客机”项目则是美日航空工业深度“联姻”的标志性产品。

在日美航空产业链合作的30年里，日本相关制造商在材料科学和精密加工等领域呈现出明显的技术升级，在航空价值链中的地位也有了明显提升。首先，日本东丽公司的碳纤维产品凭借高强度、轻量化和耐腐蚀的优势声名鹊起，几乎成为波音的独家碳纤维材料供货商。其次，日本还将自己在高精尖数控机床方面的技术优势与其引以为豪的“工匠精神”相结合，在发动机零部件、电子系统和机翼制造等领域大放异彩。日本制造商的身影在波音B787项目中尤为凸显。B787机体部件中最为复杂的主翼研制部分由三菱重工和富士重工承担，这是波音公司首次将主翼的设计与生产委托给外国公司，而主机翼作为飞机机体最重要的组件具有极高的含金量。再次，B787从卫生间内饰、轮胎制造到机身材料供应均由日本企业包揽。总体而言，由日本公司生产的部件在该机型中占到35%的价值份额，与主制造商波音公司比例相当，剩余30%价值的零件则由来自英、法、意、韩的多国制造商共同承担。可以说，波音的双通道大型客机被深刻打上了“日本制造”烙印。

但是，波音公司在与日本制造商的供应链采购关系中，始终将日企隔绝在技术核心部门之外，日本的整机集成技术和发动机制造能力长期并无长进。在美日航空产业链合作中，波音公司始终禁止日本供应商涉足整机的设计和研发，并严格控制工程数据交换的范围，这意味着美国在此过程中独家垄断了“大脑”的角色，而日本只是充当了负责干活的“手足”。这种合作方式与欧洲空客公司四个成员国企业之间的密切技术交流形成了天壤之别。而在航空发动机领域的合作中，日企也只负责发动机涡轮叶片、外壳等部件的制造，尽管日本拥有先进的机械设计能力，但在发动机更为核心的软件工具和风洞设施方面却始终存在技术空白，无法有效地通过计算机模拟进行更复杂的空气动力学分析。三菱重工曾试图向美国获取这些关键工具，但美方将它们视为核心竞争力而严格保护。总而言之，为维护自身作为系统集成商的产业链权力，美国在双方的合作中刻意推高了技术交流的壁垒，将日本民用航空企业牢牢锁定在了供应商的角色上，换句话说，在波音主导的商飞产业链条上，日企只是一个“打工者”，无法挑战“链主”的绝对权力，也就无法摆脱对主制造商的依赖，进而也就只能仰人鼻息、亦步亦趋。

综上所述，在当时全球性生产分工体系逐渐确立的背景下，日本和美国建立的“生产联盟”也成为航空工业全球化的一个关键侧面。以三菱重工、川崎重工和富士重工为代表的日本企业虽然深度参与波音项目的组件生产和研发之中，但被死死“锁死”在分包者的角色，缺乏自主和全套的技术能力。与此同时，波音在新一轮的市场竞争中兼并麦道公司，全面巩固了自己在民航市场上的“霸主”地位，在与日本的合作关系中话语权进一步加强。直到21世纪，日本才开始突破国际合作的局限，尝试新的喷气式支线客机的自主研制，但这一过程被事实证明是异常艰难的。

▍波谲云诡：21世纪SpaceJet项目的折戟沉沙

进入21世纪，商用飞机制造在大国产业竞争中的战略性意义进一步凸显，民航工业成为制造大国的标配，欧洲联合扶持空中客车开始了对波音的精彩“逆袭”，中国在进行了激烈的国内辩论之后也开始全面启动商用飞机项目，并采取了“干支结合、齐头并进”的道路。在这一背景下，日本也重整旗鼓，再次向商用飞机的整机研制发起冲锋。

2008年3月，三菱重工正式宣布将作为主制造方启动MRJ支线客机项目，并采用美国普惠公司PW1200G发动机，设置90座的标准型（MRJ90）以及70座的短机身（MRJ70）两种机型。该项目的制造商中，三菱重工此前已参与过波音公司的多款商用飞机的设计制造，东丽公司也在国际合作中获得了“材料之王”的美誉。为展示“重燃旧梦”的决心，日本政府还为该项目提供了约500亿日元的资金补贴。在多方加持下，日本希望能通过此次项目的驱动，重建全套民航产业链，继汽车行业之后再造一个日本“工业奇迹”。

但事与愿违，MRJ的研制一路坎坷不断，频频出现设计方案调整，导致交付困难、成本攀升。在2015年首飞之前，三菱重工就对飞机的主翼、机身和线路多次大幅修改，而在完成首飞后，该机型又在后续的多次试飞中被FAA指出需要对电气系统、飞行控制软件、导航系统等诸多方面进行技术改动。到了2019年，为了迎合美国对于支线飞机座级和重量的限制性要求，三菱将项目名称改为SpaceJet，将研发重心从90座机型转向70座机型，并再次大幅改变性能参数，重新开展设计和取证环节，这使得飞机实现交付的日期更加渺茫。因为迟迟难以实现飞机的交付，三菱的财务压力与日俱增。

在巨大的财务压力之下，三菱重工丧失定力再出昏招。2019年，三菱以5.5亿美元的现金价格收购庞巴迪旗下的CRJ支线客机项目（1987年启动，50~70座级），以期获得成熟的技术工人和完善的运营网络。然而，此次收购行为不仅没有加快研制进度，反而进一步恶化了三菱重工的财务支出，支线客机项目成为三菱重工的“吞金巨兽”。而到了2020年，随着三菱重工的诸多业务都因新冠疫情受到冲击，迫于巨大财务压力，三菱宣布终止70座级支线客机的研发工作；2023年，三菱表示90座级机型的取证工作也难以推进，彻底终结所有支线飞机的研发。

这场原本期望通过6年实现的“商飞梦”实际耗时15年，在付出巨大代价之后最终还是折戟沉沙，核心技术原因是其整机研发能力的不足，这源自日本航空工业长期以来对美国的技术依赖。自20世纪下半叶全球支线航空进入喷气式飞机时代后，日本没有再自主生产过一架飞机，绝大部分关键技术积累来自其在20世纪80年代之后的国际分包合作。而在与波音的合作关系中，日本更多依赖于波音的订单和技术指导，并不具备独立研制新型喷气式客机的技术能力，这与巴航工业和庞巴迪截然不同。

除了技术能力上的缺陷，日本在航空领域还面临着市场拓展的难题。首先，在国内市场方面，日本经济在泡沫经济破灭之后长期低迷，国内航空市场需求减少，当时日本规模最大的航空公司、象征着日本战后经济繁荣的日本航空在2010年申请破产，这一老牌巨头的轰然倒塌昭示着日本航空业的艰难处境。与此同时，日本国内本就局促的支线航空市场早已经被巴航工业的ERJ系列、庞巴迪的CRJ系列及Dash-8等机型占据，长期处于相对饱和的状态，难以为新机型腾挪出更多的市场空间。日本支线飞机还未出生就面临着国内市场空间的巨大挑战，这动摇了三菱重工的决心。

美国是支线飞机最重要的市场，其支线飞机拥有量在20世纪80年代后长期居于世界榜首，三菱重工的支线客机80%的订单都来自美国航司，这种对美国市场的重度依赖迫使三菱不得不根据“美国标准”反复调整设计方案，接受美国的产业霸凌。而巴航工业和庞巴迪在20世纪末就已经搭上了美欧支线航空市场大扩张的“顺风车”，抢占了美国市场中的优势地位，日本飞机想要以后来者身份在美国市场“分一杯羹”，犹如虎口拔牙，难度可想而知。

此外，在21世纪的第二个十年里，全球支线航空市场中生产过剩的危机已经初现端倪。除了巴航工业和庞巴迪外，俄罗斯的苏霍伊SSJ-100和中国商飞的ARJ21也分别于2011年和2016年先后投入商业化运营。在日益白热化的战局中，曾经位列世界航空制造商前三名的庞巴迪被迫全面退出了支线航空领域。相较而言，日本飞机售价更高，交付时间不确定，与其他机型相比也没有明显的政策优势，在全球支线航空市场的激烈竞争中更是难以获得一席之地，败局已定。

总之，日本航空制造业始终难以摆脱对美国的技术和市场依赖，这与日本在外交上的不足一脉相承。日本航空制造的两次折戟沉沙，充分体现了其在高端制造能力上的结构性不足，它和后来被韩国赶超的芯片制造产业一样，共同构成了日本制造业缺陷的两个缩影。相较而言，与日本同时期启动的中国喷气式支线客机项目ARJ21（现名为C909）却不负众望，在不断的尝试和改进中奋力直上。从2015年交付首架至今，C909已经成功实现了九年的商业化运营，累计交付160架，其中3架交付给印度尼西亚翎亚航空，其他新的国际客户也在拓展中。更令人瞩目的是，通过对C909从研制到运营的全流程经验积累，中国自主研制的干线窄体飞机C919也已“展翅飞翔”。截至2024年底，C919已经累计交付16架，正进入产能爬坡的关键期。与此同时，宽体客机C929研制工作也稳步推进。依托中国国内强大的自主性市场，中国商飞的两个机型不仅顽强地生存了下来，而且正在通过“干中学”不断尝试技术的升级、完善和突破。这与日本商用飞机的惨败形成鲜明对照。

日本的教训对中国民航工业的未来发展具有重大启示意义。对中国而言，虽然C909和C919都已经成功实现了商业运营，但未来的发展仍然道阻且艰。中国政府应该汲取日本的教训，在支持民航工业发展的道路上要有持续坚强的意志，要深切明白这条产业道路犹如逆水行舟，“只可进、不能退”，要么取得成功，要么一败涂地，没有中间道路可走。

具体而言，在技术方面，中国需要着力构建“以我为主”的航空产业生态，以强大而持续的财政支持不断促进产业链关键环节的自主可控，一步一步攻克产业链上的技术难题，并在良性产业生态的基础上实现渐进式技术创新。尤其是C909，它只是解决了中国缺少喷气式商用飞机的问题，在设计之初并非一款在技术上先进的机型，在整个支线航空市场出现萎缩的情况下，中国商飞需要加快对C909进行实质性的技术升级和迭代，通过降低产品价格、提高产品性能，确保它能在商业上早日盈利。

与此同时，在市场方面，中国需要坚持以庞大的国内市场为依托，锚定新兴的东南亚市场，通过发挥大国经济外交的作用，加快市场的国际化步伐，无论是C909还是C919，都需要在国际市场上检验自身的商业价值，而不能成为只在国内市场进行“内循环”的飞机。尤其是在C909在国内市场已经呈现初步饱和的情况下，中国政府应该通过多种手段帮助C909在新兴航空市场特别是发展中国家找到并培育市场空间，充分发挥其价格低廉的优势。

最后，面对不断加剧的地缘政治挑战，为了有效抵御美国“产业霸凌”带来的压力，中国需要刚柔并济，综合利用各种经济外交手段，为产业发展充分发挥“保驾护航”的作用，为中国民航工业产业链的完善赢得宝贵的时间窗口。

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